Скутер Дайджест. Журнал о скутерах и людях

Скутер PGO Х-НОТ 150 EFI: 149 см3, 13 л.c., 124 кг, около 120 км/ч, 129000 руб.
Под давлением «зелёных» мало того, что все производители потихоньку сворачивают производство двухтактных моторов, так уже и не японские азиаты начали устанавливать инжектор на малокубатурные скутера, явно ориентируясь на «экологически чистый» европейский рынок. Вот и очередное детище тайваньской PGO с названием, больше подходящим для порнофильма, X-Hot гордо щеголяет зелёной наклейкой «EURO 3 Emission Homologation».

Обычно на разглядывание подобной техники у меня уходит ну максимум пять минут. От X-Hot я не мог оторвать взгляд минут 15! И дело не в каком-то ультрамодном биодизайне. Да, скутер выглядит альтернативно и невольно приковывает взгляды окружающих. Но вся «фишка» в «цацках и пецках». Красивейшие «резные» рычаги тормозов, которые не стыдно поставить и на кастом стоимостью несколько десятков тысяч долларов.

Приборку можно смело переставить на какой-нибудь стритфайтер. Даже кронштейны провода спидометра и перемычка руля вызывают ощущение, что их точили на заказ в какой-нибудь фирме типа Vortex Racing Components. Правда, журналистская натура не даёт покоя - так и требует докопаться. Мол, рычаги могли бы сделать и регулируемыми, а приборная панель как-то слишком явно напоминает изделие фирмы Koso. Приятная мелочь - закрывающаяся личинка замка зажигания. Чтобы её отпереть, необходимо из пластиковой ручки ключа выдвинуть пластинку со сверловкой (как на ключах от «свежих» металлических входных дверей) и вставить в соответствующее плоское отверстие возле личинки. Кстати, багажник и пробка бензобака открываются с замка зажигания. И если рычагам действительно не хватает возможности отрегулировать под себя, то наличие такого информативного медиа-центра на технике данного класса - большой и жирный плюс в общую копилку. Подобный «плагиат» я уже встречал на скутере CPI Aragon GP 50, но в урезанном по информативности варианте. Здесь же приборка показывает не только стандартные время, количество бензина в баке и одометр, а и заряд аккумуляторной батареи, и температуру окружающего воздуха.
Но и это ещё не всё. Непонятно зачем, но есть возможность замерить разгон от нуля до сотни и время, за которое проходится дистанция 400 метров. И если наличие времени разгона ещё как-то можно понять и принять, то зачем мерить четверть мили на скутере - не даётся логическому умозаключению. Тем более что скутерный драгрейсинг проводится на дистанциях 100-150 метров. Видимо, заморачиваться глобальной перепрошивкой «девайса» в PGO не стали. И осталась не совсем понятна функция красной лампочки, которая на оригинале выполняет роль блинкера, на Aragon GP - сигнализатора критического уровня масла в маслобаке.

На фоне всего этого инженерного великолепия несколько аляповато, я бы даже сказал, пошло смотрятся пульты. Откровенная китайщина, которую с лёгкостью можно встретить на ширпотребе из гипермаркета стоимостью 25000 рублей. И это на скутере, который по цене стоит на одном уровне с Yamaha BW'S. Хорошо хоть на функциональности и эргономике это никаким отрицательным образом не сказывается. Но справедливости ради отмечу, что это единственная моя серьёзная придирка к исполнению. Зато есть моргалка дальним и возможность полностью выключить свет, включая габариты. В остальном же докопаться к качеству просто не возможно, даже если рядом поставить вышеупомянутый BW'S. Всё на высшем уровне. Думаю, не отстанет X-Hot от Yamaha и по динамике. Моторчик уверенно разгоняет скутер, радуя владельца ровной и приличной тягой. 13 «лошадей» - результат не выдающийся, но для стокового мотора с принудительным воздушным охлаждением, безусловно, хороший. Особенно если учесть, что он задушен по нормам Евро-3. Так что установка инжектора дала свои весьма ощутимые результаты. Да и отклик на поворот ручки «газа» чётче и резче, чем на карбюраторных собратьях, что привносит некую долю спортивности в характер X-Hot. Не стоит также забывать и про экономичность. К сожалению, замерить, на сколько километров хватит полного бака, не удалось, но того литра-полутора бензина, что плескался на дне, мне хватило на час съёмки. А это разгонись на полностью открытой ручке и затормози, разгонись и затормози. Режим явно не укладывается в рамки экономичного.
И это на необкатанном моторе. Собственно, по причине необкатанности двигателя не стал проверять максимальную скорость и времена разгона до сотни и прохождения 400 метров. Возможно, и непонятная красная лампочка загорелась бы при достижении стрелкой тахометра красной зоны. Тормоза далеко не так плохи, как сначала казалось. Особенно задний - обратная связь и эффективность просто отличные. А вот с передним надо что-то делать. Чтобы он нормально тормозил, необходимо нажать рычаг до упора. Причём не в пальцы, а в ручку «газа». Вот тут-то как раз и не хватает регулировки свободного хода. Но даже если бы и была, кардинально ситуацию не изменила бы. И дело тут, скорее всего, вот в чём. На вид тормозные машинки переднего и заднего тормозов одинаковые, только выполнены зеркально - соответственно под левое и правое расположение на руле. Скорее всего, они одинаковые и по начинке (читай: производительности). А вот суппорты разные. И если заднему однопоршневому с головой хватает производительности такой машинки, то для переднего двухпоршневого её откровенно мало. И даже установленные в стандарте армированные шланги не способны избавить от этой проблемы. Единственный выход - заменить машинку на аналогичный девайс от какого-нибудь мотоцикла с одним тормозным диском. Например, от Honda СВ-1 или Yamaha Zeal 250. Благо найти на разборках эти детали будет не сложно, да и по цене это обойдётся весьма бюджетно даже с новым ремкомплектом. Странно ещё вот что: почему передний диск сделали лепестковым, а на заднем сэкономили и поставили обычный? По эргономике водителя тоже претензий особых нет. И даже обруганные выше пульты оказываются на нужных местах под пальцами. На широком и в меру мягком сиденье «пятая точка» не просит о пощаде даже после дня за рулём. Разве что для таких рослых, как я, установил бы повыше руль, чтобы при поворотах ещё меньше упирался в колени. Хотя и так не критично. Пассажиру тоже весьма удобно, но откидные подножки пришлись бы в тему.

По объёму перевозимого багажа X-Hot не радует рекордными значениями, но есть пара приятных фишек. Так, например, «унитаз» не позволит хранить в нём шлем-интеграл. Но зато это один из самых длинных подседельных багажников. Туда с лёгкостью поместится небольшой штатив для фотоаппарата. Если бы ещё отсек аккумулятора перенесли в передний щит, было бы совсем замечательно. Для более габаритных грузов (второго шлема, пакета с продуктами и т. д.) есть специальные крючки по бокам полика, за которые можно зацепить входящую в комплект багажную сетку. К сожалению, нет багажника позади сиденья. А значит, установить кофр будет проблематично. Если афтермаркет не предложит какое-нибудь крепление, придётся что-нибудь колхозить. Вместо багажной площадки установлена дуга, выполняющая роль удобных пассажирских ручек.